Cetteannée, Suzuki s'est donné les moyens de répliquer à la concurrence en remaniant dans le détail ses sportives de moyenne cylindrée : la "petite" GSX-R 600 (lire notre Essai de la Suzuki GSX-R 600 2011 en Full) et son emblématique aînée, la GSX-R 750 (lire notamment notre Duel GSX-R 750 Vs Ducati 848 du 9 avril 2010 ). LaSuzuki GSX-R 750 2008 s'appuie sur le bon châssis de la 600. Comme sur cette dernière, les évolutions privilégient l'usage routier avec une Piècesdétachées de Moto pour votre SUZUKI GSX ES 750cc. Profitez d'un large choix d'équipements et d'accessoires pour votre SUZUKI ! Expédition rapide. Autrepièces de carburateur pour GSX INAZUMA 750 cc. Accessoires de carburation pour GSX INAZUMA 750 cc. Pipes et clapets pour GSX INAZUMA 750 cc. Filtres à air pour GSX INAZUMA 750 cc. Durites et filtres à essence pour GSX INAZUMA 750 cc. Pot d'echappement pour GSX INAZUMA 750 cc. 2019- GSX-S 750 ABS 2019; Retour. Fiche technique SUZUKI GSX-S GSX-S 750 ABS 2019. Emission de CO2. 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C’était juste cela et rien d’autre que la 750 GSXR proposait lors de sa première apparition au salon de Cologne 1984. Suzuki venait de se retirer du championnat du Monde d’endurance, mais la partie cachée de ce retrait était sous les yeux ébahis des visiteurs la moto de course du Mondial allait directement descendre dans la rue. 176 kg ! Dès l’apparition de la Suz, plusieurs éléments frappent son incroyable gueule de proto d’endurance, et surtout le poids extraordinaire pour une 750 176 kg même encore aujourd’hui …. ! Elle respire la course, ressemble à une moto de course, descend d’une moto de course …c’est le fantasme de tout motard, une moto de course dans la rue ! Détailler la GSXR c’est comprendre que Suzuki a réuni dans cette moto un condensé extraordinaire on voit immédiatement qu’il suffit d’enlever clignos et rétros pour aller chasser les motos d’usine. La GSXR éclipse tout. Quand les autres constructeurs affichent leur 750 à 200 kg la VF Honda 199kg, la Yamaha FZ à 209 kg la Suz tape fort. Pour parvenir à ces résultats, la moto utilise simplement » le meilleur, c’est une sorte de best of technologique. Comme le fruit d’une longue expérience, comme un engin affuté pour la pratique extrème la filiation directe de la moto de course vers la moto de série . D’ailleurs la gestation est ultra courte comme pour un proto racing il aura fallu moins d’un an. 9 mois de gestation Fin 83, Suzuki est Champion du Monde en endurance et a remporté la course TTF1 ancêtre du Superbike au Tourist Trophy . Suzuki décide pourtant de se retirer de la compétition, mais les ingénieurs ne vont pas rester sans occupation ! 9 mois, c’est le délai qui a séparé la décision de l’usine de produire le concept de moto ultra sportive imaginé par Etsuo Yokouchi alors patron du service compétition et qui va être dévoilé à l’automne au tarif de 42500 F ! Avec un service course au point mort, ce sont les ingénieurs qui venaient des paddocks qui vont créer la première réplica si le package technique est ultra complet, la vision marketing est également exceptionnelle car le mimétisme avec la HB » de Moineau de 83 est total. Même look de cadre aluminium, même plastique », même double optique ! 1198 clients la première année en France A une époque où l’on faisait du tuning racing en ajoutant carénages, pots, commandes reculées aux motos de série, pouvoir acheter la GSXR allait faire passer dans une autre ère GSXR signifiait devenir pilote . Si la CB 750 a ouvert l’ère de la moto moderne; la GSXR a ouvert l’ère des Replica car Suzuki a anticipé le changement de règlementation à partir de 85, les machines de course devront dériver d’une machine de série de 750 cc. Donc la moto de course c’est VOUS qui l’avez, et on a juste à la peaufiner pour aller courir un kit 130 ch est disponible ! Le 25 Janvier 85, la production démarrait. Succès total dès la première année 14 000 exemplaires seront vendus mondialement dont 1198 en France. L’alu – cination ! Etsuo Yokouchi a imaginé la GSXR car il avait vu les spectateurs des courses d’endurance arriver avec des motos préparées à coups de guidons bracelets et de 4en1. s’ils rêvent de la réplique d’une moto d’usine d’endurance, il faut la leur construire » ….. Avec son expérience de la compétition, il avait fixé un double objectif à son équipe 100cv, moins de 180 kg,Le feu vert est donné en Janvier 84 or, Suzuki veut montrer la moto à l’EICMA en Octobre pour commercialisation au Printemps 85 …il n’est pas temps d’inventer, mais de rassembler le meilleur. Avec le choix de l’aluminium pour le châssis, la projection informatique avait donné 176 kg ……ce qu’une partie des ingénieurs internes ne pensaient pas réalisable l’alu était trop complexe à mettre en oeuvre pour un engin de série. Certes les châssis alu existaient déjà en course, mais en série ….personne n’osait . Les cadres en acier pesaient au moins 12 kg pour les plus légers, celui de la GSXR affiche 8,1 kg ! Une prouesse. Mais, s’il est plus léger, l’alu est aussi plus flexible et cela demanda à Suzuki d’affiner la conception par fait le pari fut de réduire le nombre d’éléments pour faciliter la fabrication des profilés carrés et rectangulaires de grande section, et le moins de soudures possibles ! Le cadre de l’ancien GSX compte 96 bouts », celui de la GSXR 26 seulement ! Deux longerons forment l’épine dorsale, une pièce moulée reçoit la colonne de direction , etc.. Tout est minimal. Avec les deux longerons passant au dessus du moteur la moto est fine, mais l’avant du cadre est haut et avec seulement 1420 mm d’empattement la moto est ultra courte ! D’ailleurs en 86 elle recevra un bras oscillant allongé pour regagner de la stabilité à haute vitesse…. Ca baigne dans l’huile ! Coté moteur, pour atteindre les hautes performances, peu de problèmes on opte pour des cotes super carrées le gros alésage permettant de grosses soupapes , des régimes élevés 11500 des carbus de 29 mm à boisseaux plats une première en série et une énorme boite à air 18 litres. 106 ch à 10500 couronnent la performance soit 133 ch/l quand la GS 1000 S d’usine de la saison précédente donne 150 ch /l …cela situe le niveau ! Mais pour le quotidien, il faut fiabiliser. Suzuki ressort une vieille technologie de l’aéronautique Brevet Rolls Royce de 1924 pour les moteurs Merlin V 12 et refroidi son moteur à l huile avec 2 circuits à très haute vitesse et 2 pompes Eaton séparées. Moralité, un gros radiateur évacuant 8000 kcalories/heure , des ailettes réduites, 5 litres d’huile de contenance totale circulant à 50 l/mn ! L’huile contourne les chambres de combustion, est projetée sous les calottes de piston, tout est précieusement refroidi ! Ce Suzuki Advanced Cooled System » fera date et il signera la plus forte caractéristique de la génération air/huile » Fourche de 41 mm avec anti plongée, apparition d’une suspension mono amortisseur Full Floater des freins Nissin très très proches des Brembo série Or symboles de compétition, tout est réuni. Y compris un double optique symbole d’épreuve de 24 Heures, avec un nez aplati, qui correspond à la réglementation internationale ou aucun élément ne doit dépasser de l’axe de roue avant ……….compétition pur jus ! Y compris pour les jantes à 3 double branches ultra légères définies par CAO Une victoire dès sa sortie La GSXR bouleverse à ce point le panorama de l’hyper sportive que nombres d’artisans fabricants de partie cycles Martin par exemple vont peu à peu péricliter, car la Gex a déjà tout ! Béquille moulée en alu, platines de repose pieds racing, sélecteur et pédale de frein alu, carter de boite ajouré, la finition est remarquable, il n’y a rien à faire ou à ajouter Comme elle a été créée sur des bases racing, il est logique que la GSXR retourne à la piste dès sa première sortie le 28 Avril 85, une GSXR du team privée Zone Rouge/Marseille moto va remporter les 24 Heures du Mans aux mains de Millet - Bertin - Guichon Signe de son potentiel, ses succès en course sont littéralement enthousiasmants avec un titre Mondial en 87 ! Et pour les Français, l’image de la GSXR sera à jamais liée à celle d’Hervé Moineau, multiple Champion du Monde d’Endurance sur la moto bleue ! 3000… Les bracelets fixés sous le té supérieur vous invitent à vous poser au creux de son réservoir à ouverture rapide, imitant les systèmes de ravitaillement avec un bossage et une durit de mise à l’air libre Ce qui tombe sous les yeux est hallucinant 2 compteurs ronds suspendus dans le vide accrochés à une mousse, et …….des aiguilles orientées vers le bas pour mettre la zone rouge dans le champ de vision en phase de pilotage mais surtout …….un compte tours qui démarre à 3000 …….Meme le plus calme des esprits sains imaginera des drapeaux à damiers sur le bord de sa route avec un tel panorama. L’assise est très basse, les reposes pieds très hauts . Les jambes sont pliées version circuit ! Un coup de démarreur après avoir actionné le starter planqué sur la rampe de carbu à gauche, le moteur démarre, on entend son râle, le bruit des boisseaux plats qui cliquettent contre les corps de carbus, mais l’aiguille est toujours inerte … L’embrayage est doux, les gaz à tirage rapide, la première s’enclenche et vous voilà prêt à combattre ! Dès les premiers tours de roue, 2 sensations s’opposent le moteur incroyablement disponible, doux et un rien rugueux, le châssis qu’il faut emmener avec les bras. C’est une moto de course, avec le compte-tours bien dans l’axe du champ de vision, les bras allongés. Douceur et rage La Gex historique n’a pas été compliquée à mettre au point, Mitsuo Itoh premier vainqueur Japonais au Tourist Trophy dans les années 60 a bien œuvré. Le moteur est rond, il s’éveille vers 5000 puis la plage de puissance débute vraiment à 7500 pour grimper allègrement dans un feulement rauque jusqu’au rupteur à 11500. La boite est exceptionnelle douce, ultra précise, et surtout avec une première longue et les autres rapports si serrés qu’on a parfois la sensation d’avoir raté sa vitesse tant l’étagement est rapproché. Cette transmission parfaite au service d’un caractère moteur enthousiasmant vous pousse rapidement à en rajouter ! L’apport des carbus à guillotine est net les accélérations sont très vives 11’3 au 400 m départ arrêté et dispensent une impression de force inépuisable. Un an avant son apparition, personne n’aurait imaginé qu’un 750 était capables de telles performances ! La vitesse augmente facilement et la 750 atteint aisément 230 km/h . Pour cette première génération de 85, reconnaissable avec son pot à grille et son sabot de carénage biseauté exclusifs à la première année de production , le défaut majeur apparaît les louvoiements à haute vitesse. La moto est courte et , si les guidonnages sont mesurés, la stabilité à haute vitesse au passage de bosses est …..perfectible ! L’aluminium du châssis avoue sa limite, et la rigidité est insuffisante pour cette première génération ! D’ailleurs si la presse salue un moteur puissant et rageur, une ambiance course unique, tous se posent des questions sur la tenue de route à haute vitesse et la maniabilité décevante de la GSX-R. Le manque de rigidité du cadre restera le principal problème des premières versions. Alain Gillot dans le premier essai Moto Journal La magie est là, pour le cœur, l’oreille et on ressent que la GSXR offre une folie de puissance jamais vue en 750 de route. On est dans un trip endurance, on aborde les virages comme Hervé Moineau… » Liens La Saga GSX-R d'Endurance l'ITW exclusif de Hervé Moineau et la GSX-R 750 Réplica un jour, réplica toujours ! Avec ses jantes de 18, la GSXR est une moto physique à emmener, exigeante comme une vraie machine de circuit, préférant les grandes courbes aux petits virages. Le freinage est de nos jours décevant, mais auparavant, il était jugé remarquable. C’est l’élément qu’il faut garder à l’esprit dans une conduite moderne, , mais c’est bien le seul ! Car sans cela, avec un caractère mécanique bien plus relevé que toute la production actuelle et un racing spirit » indéniable, la GSXR est bien plus encore qu’aujourd’hui l’archétype de la machine de course ……échappée d’un circuit ! Les plus plus A inventé les réplicas ! Caratère racing Vivacité moteur Boite exceptionnelle Les moins moins Physique à emmener Très difficile à trouver complète et en bon état Vidéos Hervé Moineau nous parle de la GSX-R Hervé Moineau a réalisé la majeure partie de sa carrière sur Suzuki Après avoir couru en Grand Prix puis conquis son premier titre Mondial sur une Honda, il remporte 3 titres mondiaux au guidon des GSXR et la première victoire d'un Européen aux 8 Heures de Suzuka en 83 ! Grand témoin de l'évolution technique de l'endurance, il a également accompagné le développement de la GSXR en course , ce qui a à chaque fois bénéficié à la machine de série ! Échappement moto Leovince Nero Suzuki Gsx-S 750/Z Abs 2017-2020 Détails du produit Description Détails Échappement moto Leovince Nero Suzuki Gsx-S 750/Z Abs 2017-2020 SUZUKI GSX-S 750/Z ABS 2017-2020 – LEOVINCE NEROACIER INOX SILENCIEUXRéférence 14040Homologation ECE-Approved Rejoignez le côté obscurStyle agressif et lignes nettesLe LeoVince Nero est le nouveau silencieux noir au look moderne destiné à équiper les motos et maxi-scootersCONTENU DU KITLe kit est fourni complet et ne nécessite pas de pièces supplémentaires pour l'installation sur le véhicule, tous les composants inclus sont énumérés dans le dessin technique et le guide de l'utilisateurREMARQUEAvant de commander le produit, il est recommandé de vérifier qu'il correspond au type indiqué sur votre Certificat d'ImmatriculationToutes les images et les sons sont présentées à des fins d'illustration seulementLe produit réel peut varier en raison de l'application spécifique du produit Informations complémentaires Informations complémentaires Marque Leovince Référence fournisseur 14040 Taille TU Couleur noir Couleur dominante Noir Genre Mixte Age Adulte Gamme N/A Type N/A Équipe N/A Sommaire Concept La montée en puissance du tout-routier d'aventure ces dernières années a été si écrasante qu'elle a menacé d'éteindre le segment scintillant du sport tourer. Maintenant, la Kawasaki Ninja 1000SX et la BMW R 1250 RS sont rejointes par la GSX-S1000GT. La reprise de cette catégorie par Suzuki est surprenante. Le processus est familier, car la nouvelle GSX-S1000GT est également un kit de diverses pièces familières. Mélangez un châssis ici et un bras oscillant là avec un moteur provenant d'un grand nombre de dépôts et vous obtenez une nouvelle moto sportive. Bien entendu, ces différentes pièces ont fait leurs preuves le cadre et le bras oscillant ont été récupérés sur la GSX-S1000F, tandis que le quatre en ligne remonte en fait à la GSX-R1000 de 2005. Heureusement, les Japonais ont fait plus que rassembler des pièces existantes pour créer une nouvelle moto. Les ingénieurs ont passé des heures dans la soufflerie pour donner à la Suzuki GSX-S1000GT un carénage moderne et fonctionnel. Et ils ont fait un excellent travail. Le design acéré de la Suzuki GSX-S1000GT est très moderne, avec un museau pointu qui est balayé par deux petits phares et des rétroviseurs latéraux aérodynamiques. La position de conduite est assez droite, avec peu de pression sur les genoux. Malheureusement, les concepteurs n'ont pas trouvé le moyen d'adapter le pare-brise au mécanisme de réglage pratique de la V-Strom. Le pare-brise fixe fait que vous êtes assis dans le vent avec votre casque, heureusement les turbulences sont très bien gérées. Conduite Le quatre cylindres de 999 cm3, conforme à la norme Euro 5, développe 152 ch entre ses nervures refroidies par eau, tout comme le moteur de la GSX-S1000 naked. Malgré des puissances et des rapports de transmission identiques, la Suzuki GSX-S1000GT semble un peu moins puissante, probablement parce que la GT a un peu plus de masse à déplacer avec ses 226 kg prêts à rouler. Cela ne signifie pas pour autant qu'elle soit une machine de tourisme. Le moteur à quatre temps parcourt son compte-tours numérique avec beaucoup d'enthousiasme et atteint 230 km/h en un rien de temps. La sonorité de la boîte à air est la meilleure motivation pour ne pas y aller trop doucement, bien que la Suzuki GSX-S1000GT le puisse. Se baladant sur le Ring en sixième vitesse à à peine 1500 tr/min, cette Suze sait tout faire. La stabilité directionnelle de la Suzuki est plus que convaincante et permet d'attribuer à cette moto le label GT, après tout, des machines comme celle-ci devraient vous permettre de rouler à toute allure sur l'Autobahn sans trace brune dans votre pantalon. Si certaines motos ont encore du mal à combiner "stabilité" et "vivacité", la GSX-S1000GT se joue de cette dualité sans problème. La Suzuki se dirige de manière légère et précise grâce à son guidon assez large ... à condition de régler un peu la suspension au préalable, car la suspension standard est trop orinetée sur le confort. Malheureusement, il n'est pas possible de régler la tension des ressorts arrière à l'aide d'un bouton externe, ce qui est une occasion manquée sur un sport tourer avec lequel vous voulez faire un tour aujourd'hui avec un passager à l'arrière et partir en solo demain. Il y a de bonnes et de mauvaises nouvelles en provenance du magasin d'électronique. Non, la Suzuki GSX-S1000GT n'est pas équipée d'un IMU ou d'une suspension adaptative qui aurait pu faire passer la machine au niveau supérieur. D'un autre côté plus d'électronique aurait fait grimper le prix de revient et le rapport qualité/prix est l'un des arguments les plus forts de cette moto. Quant au tableau de bord, Suzuki est allé jusqu'au bout, car l'écran TFT de 6,5 pouces avec connectivité et une foule de fonctions faciles à sélectionner et à contrôler est sublime. Verdict "Pour le prix, c'est une assez bonne moto", c'est à peu près la phrase par laquelle nous terminons notre rapport d'essai d'un modèle Suzuki. C'est toujours le cas pour la nouvelle GSX-S1000GT, mais le prix mis à part, Suzuki a tout simplement produit une très belle moto avec la GT. Les quelques concurrentes restantes de son segment peuvent certainement s'inquiéter. Essai réalisé en partenariat avec Motorrijder-magazine. Galerie photos

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